リサイクルニュース

反応に必要な酸素は空気中から取り込み、余分にできる水や窒素を車外に排出する。
国内の約4割を占めるディーゼル車両と比べ、「排ガスの心配もなく、クリーン」（山本貴光研究室長）だという。

既存の電車は架線から電気を取り入れて走行しているが、ハイブリッド電車は架線が不要。
山本室長は「停電や変電所の架線トラブルで立ち往生する心配もない」と説明する。

もともと鉄道総研では燃料電池の車両開発を進めてきた。
だが、燃料電池だけだと、１車両を動かすのが限界だった。
今回、新たにバッテリーとハイブリッド構成にすることで、格段に力が増したという。

今春から試験車両を走らせて実験し、480㌔㍗の電気を作ることに成功。
既存の電車は300～600㌔㍗の電気を使うとされるが、力は劣らない。
加速にも問題はなく、設計上は時速100㌔を出すことも可能だ。

試験した線路区では速度制限があり、時速45㌔までしか出せないが、この速度で安定して走行できることが今回確認された。

鉄道総研では平成19年11月～20年3月の間、札幌市交通局の協力を得て、市の路面電車区間で、「架線・バッテリー型」のハイブリッド電車の走行実験を実施。
その結果、既存の車両と比べ10%の省エネ効果があったほか、マイナス10.9度の厳しい条件でも安定走行が確認された。

さまざまな可能性を秘めたハイブリッド電車だが、課題もある。

水素を使う燃料電池を車両に使うことへの安全性の検証や、「30年持つ」とされる既存車両との耐久比較の実験がまだ済んでいないことだ。

また1両1億円の車両相場に対し、ハイブリッド車両は燃料電池だけで1億円とされ、コストの問題もある。

山本室長は「エネルギーの効率化が叫ばれる中、10年、20年後に燃料電池が必要となり、その時に研究を始めたのでは遅い。時代のニーズに応えたい」と話している。

産経新聞より